얼마전 세간을 떠들썩하게 했던 폭스바겐의 디젤게이트를 통해 디젤은 더 이상 깨끗한 연료가 아니라는 것이 드러나게 되었습니다. 이제 어느 곳에서도 ‘클린디젤’을 말하지 않습니다. 박근혜 정부에서 그렇게 소리치며 친.환.경.디.젤.차.를 사라고 권했던 꼬임에 소비자들은 디젤차를 많이도 구입했더랬죠. 그런데 이제 10년만 지나면 그 디젤 차는 서울시내를 달릴수가 없게 되었네요. 자동차배기가스는 예전부터 문제라 말해 왔으니 지금도 그냥 친환경을 지향하는 정도로만(립서비스) 하면 안될까 생각하면 안될까요? 아니요, 이제는 그럴수가 없게 되었습니다. 미세먼지가 가장 심한 도시 중 하나가 서울이라는 썩 내키지 않는 뉴스가 이제는 새로울 것 없는 요즘, 환경문제는 더 이상 먼나라 이야기가 아닌 우리 일상의 심각한 문제가 되었습니다. 미세먼지의 주범인 자동차 배기가스를 줄여야 한다는 것이 사회적 공감대로 형성되었습니다. 소위 클린디젤 시절 차를 구매했던 분들에게는 미안한 말이지만, 소 잃었으니 외양간이라도 고쳐야겠죠.
유로6 기준
배기가스를 줄이면 좋죠. 그런데 어느 정도 줄여야 좋다고 말할 수 있는 수준이 될까요? 그 기준으로 글로벌 스탠다드가 되어가고 있는 것이 유로6입니다. 네, 유럽의 그 유로가 맞습니다. 유로라는 단어에서 보듯 유럽연합에서 지정한 배출가스 기준입니다. 최초로 유로1은 1992년에 시행했고, 우리나라는 94년부터 적용했습니다. 우리나라에서 유로5는 2013년 여름부터 전면적으로 시행되어 그 전에는 디젤차를 사면 환경부담금을 따로 내던 것을 이 유로5 채택 차량부터는 환경부담금이 면제되었어요. 하지만 이 기준도 환경정책 입안자들 입장에선 못미더웠던지, 극강의 기준인 유로6가 드디어 등장하게 되었습니다. 유로5까지는 매연저감장치(DPF)를 장착하고 우찌우찌 해서 질소산화물 배출량을 그럭저럭 기준치만큼 줄일 수 있었습니다. 하지만 현 기술로는 첨가제를 넣지 않고서 유로6 기준을 맞추기가 불가능 혹은 아주 어렵게 되습니다. 그럼에도 유로6는 2014년, 우리나라에서는 2015년 9월 생산판매되는 신차부터 적용하기 시작했습니다. 유로6는 질소산화물 배출기준이 지금까지 시행되었던 유로기준보다 엄청 까다로워 졌습니다. 유로5와 비교해보아도 차이가 상당합니다. 폭스바겐의 디젤게이트가 문제된 것도 이 유로6 기준을 맞추는 것이 쉽지 않아서 발생한 문제입니다. 유로6 기준에 맞게 질소산화물 배출량을 줄이면 소비자를 만족시킬 수 있는 엔진출력을 맞출 수 없고, 엔진출력을 높이면 질소산화물을 잡을 수가 없고, 설사 개발한다 하더라도 개발비 증가로 인한 차값 인상을 막기 어렵고,….현재 기술로는 이 딜레마를 해결하기가 어려워 폭스바겐은 ECU를 조작하는 눈가림을 시도하게 된 것이지요. 요소수를 넣는 것이 차량소비자 입장에서는 번거롭고 경제적으로도 부담이 생기게 되는데, 폭스바겐은 “우리는 이런 문제를 해결하는 고성능, 친환경 엔진을 만들어낼 수 있다”고 소리쳤던 것이지요. 알고보니 그것이 사기에 가까운 꼼수였지만요.
왜 요소수를 넣어야 하는가?
경유는 NOx로 명명되는 질소산화물이 배출되는 것이 문제가 되는데, 이것이 한가지 종류가 아니라 질소(N)와 산소(O)의 결합물 일체를 지칭하는 말입니다. 더 구체적으로는 일산화질소(NO), 이산화질소(NO2), 일산화이질소(N2O), 삼산화이질소(N2O3), 사산화이질소(N2O4), 오산화이질소(N2O5)를 하나의 용어로 NOx라 부릅니다. 공기중에 가장 많은 성분이 질소와 산소인데, 이 두 요소가 결합하여 하나의 분자를 이루게 되면 독성을 가지게 됩니다. 독성을 가진 질소산화물이 공기중에 떠다닌다면 당연히 우리 몸에 해롭겠죠. 가장 우선적으로는 호흡기에 해롭습니다. 기침, 두통, 현기증, 구토 등 증상이 나타나고 장기적으로는 폐에 악영향을 줍니다. 대도시의 스모그 현상이 사회문제가 될 때, 많은 사람들이 죽었다는 뉴스를 듣잖아요. 이 때 질소산화물이 문제를 일으키는 겁니다.
질소산화물은 산성비를 유발합니다. 공장이나 발전소에서 나오는 황산화물(S0x)과 자동차에서 나오는 질소산화물(NOx)이 비(H2O)와 결합하여 강한 산성비를 만들게 됩니다.
또 이 질소산화물은 최근 가장 문제되고 있는 대기층 중 오존층 파괴에 일조합니다.
이 질소산화물을 제거하는 방법은 자연상태에서는 문제될 것 없는 공기 중의 질소와 산소로 각각 분리하는 것입니다. 질소산화물을 질소와 산소로 분리하는 촉매제 역할을 하는 것이 요소수이고,이 구조가 요소수 시스템(Selective Catalytic Reduction, SCR)입니다.
디젤게이트를 기점으로 각국의 환경부처들이 자동차 배출가스 규제를 본격적으로 까다롭게 하자 자동차 회사들은 어쩔 수 없이 요소수를 첨가할 수 밖에 없었지요.
요소수는 어떤 주기로 넣어야 하는가?
자동차 메이커 홈페이지에 접속하면 요소수 보충주기에 대한 설명이 있습니다.
요소수 14리터로 8,400km를 운행가능. 2,400km잔여 시점부터 보충경고 발생.이 때부터는 5리터 이상의 요소수를 충전해야 합니다. 800km잔여 시점 이하는 최종 경고.반드시 요소수 보충해야 합니다. 잔여시점 0km는 재시동이 안됩니다. 요소수는 반드시 iso 22241국제표준규격에 맞는 제품을 사용해야 합니다.
인터넷 오픈 마켓에서 10리터 정도 요소수가 7천원 전후이니 10만키로 운행하는데 10만원 좀 넘게 든다고 본다면 큰 부담이 되는 것은 아닙니다. 하지만 이런 경제적 부담조차 안든다면 더 좋겠죠. 환경을 위한 최소한의 비용이라고 생각합시다.
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